Theo chiến lược phát triển đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2035, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phải trở thành ngành quan trọng, đáp ứng thị trường nội địa và xuất khẩu, tạo động lực phát triển các ngành công nghiệp khác và trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng trong chuỗi sản xuất công nghiệp ô tô thế giới.
Để thực hiện được chiến lược trên, bài toán đầu tiên là phải đầu tư ngành công nghiệp hỗ trợ, sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô.
Song, thực tế nhiều năm qua, ngành công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam chưa phát triển, nguồn nhân lực trong công nghiệp ô tô cũng chưa đáp ứng được yêu cầu của DN sản xuất, lắp ráp ô tô. Hiện, Việt Nam mới có khoảng 100 DN nhỏ tham gia công nghiệp hỗ trợ, sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ô tô đơn giản với hàm lượng công nghệ và giá trị thấp.
Tỷ lệ nội địa hóa trung bình chỉ từ 15 – 20% (xe du lịch), 35 – 45% (xe tải) và 50 – 65% (xe khách). Trong khi đó, ngành công nghiệp hỗ trợ của Thái Lan có trên 1.800 DN với tỷ lệ nội địa hóa lên đến 80% và có rất nhiều linh kiện đã tham gia vào chuỗi cung ứng cho công nghiệp ô tô toàn cầu.
Ngành công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam được đánh giá chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Malaysia và 1/50 so với Thái Lan và Việt Nam hầu như không nhận được chuyển giao công nghệ tiên tiến của nước ngoài.
Một trong những nguyên nhân là thị trường xe hơi Việt Nam còn quá nhỏ, sức tiêu thụ thấp, không đủ sức hấp dẫn công nghiệp hỗ trợ. Theo số liệu của Hiệp hội Ô tô ASEAN, năm 2015 Việt Nam có 282.300 xe đăng ký mới, dự kiến năm 2016 là 344.600 xe. Những con số này khá khiêm tốn so với 799.632 xe năm 2015 của Thái Lan, Indonesia trên 1 triệu xe, Malaysia 666.674 xe, Philippines 288.609 xe.
Cũng vì thị trường nhỏ, sức tiêu thụ không cao mà ông Bùi Ngọc Huyên – Giám đốc Công ty CP Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) đành phải từ bỏ giấc mơ sản xuất ô tô Việt. Thực tế, Vinaxuki có đất đai, nhà xưởng, dây chuyền máy móc công nghệ cao, sản xuất được phụ tùng ô tô cốt lõi bằng công nghệ cao, nhất là sản xuất được các mẫu xe ưu tiên với mức nội địa hóa lên đến trên 40 – 50% với giá rẻ hơn xe nhập ngoại.
Song, về vốn, suốt 5 năm qua, dù đã chạy vạy, không ngân hàng nào cho ông Huyên vay với lý do hiệu quả kinh doanh của ngành sản xuất ô tô Việt Nam chưa đủ để thuyết phục ngân hàng.
Tập đoàn ô tô Trường Hải được xem là DN nội địa có hiệu quả kinh doanh khả quan. Cụ thể, 9 tháng năm 2016, Trường Hải đã bán được 82.619 ô tô, chiếm 42,8% thị phần, bỏ xa đối thủ cạnh tranh trực tiếp là Toyota, với chỉ 20,2% thị phần.
Tuy nhiên, ông Nguyễn Bá Dương – Chủ tịch Tập đoàn Ô tô Trường Hải vẫn cho rằng, ngành sản xuất, lắp ráp ô tô Việt có rất nhiều áp lực, trong đó, áp lực cạnh tranh từ các nước trong khu vực đang ngày càng lớn khi năm 2018, mức thuế suất nhập khẩu vào Việt Nam đối với các loại xe đáp ứng tỷ lệ nội khối 40% từ ASEAN sẽ về 0%, ô tô Việt Nam sẽ phải cạnh tranh trực tiếp với ô tô Thái Lan, Indonesia, Malaysia.
Bên cạnh đó, các cam kết trong ASEAN+6 (RCEP – trong đó có hai cường quốc ô tô là Nhật Bản và Hàn Quốc) sắp tới cũng có xu hướng cắt giảm sâu thuế nhập khẩu.
Theo ông Dương, mục tiêu đến năm 2025, sản xuất trong nước phải đáp ứng 65% nhu cầu xe ô tô đến 9 chỗ, 92% xe từ 10 chỗ trở lên, 78% xe ô tô tải. Tuy nhiên, các đơn vị sản xuất, lắp ráp ô tô có thể sẽ từ bỏ sản xuất, lắp ráp trong nước để tham gia nhập khẩu vì mọi điều kiện hoạt động, yêu cầu về chi phí đầu tư, cam kết với các hãng xe quốc tế… dễ dàng hơn.
Vì vậy, để thực hiện thành công chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035, ông Dương cho rằng: “Chính phủ cần có các chiến lược, chính sách rõ ràng, nhất quán để DN tự tin đầu tư dài hạn, nhận chuyển giao công nghệ, kỹ thuật sản xuất tiên tiến và kinh nghiệm quản trị từ các quốc gia có nền công nghiệp phát triển. Các hoạt động sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô cần phải được quy định là một ngành nghề kinh doanh có điều kiện. Phải bổ sung tiêu chuẩn kỹ thuật tối thiểu đối với ô tô sản xuất trong nước, đồng thời thiết lập và hoàn thiện các điều kiện kinh doanh cần thiết đối với ô tô nhập khẩu”.
Theo DNSG
