Thực trạng sân bay Việt Nam

Đầu tư tràn lan ở các địa phương diễn ra trong thời gian qua như sân golf, cảng biển, sân bay, khu công nghiệp, các nhà máy đóng tàu… mà không mang lại hiệu quả kinh tế vẫn còn nóng hổi tính thời sự. Mới đây Chính phủ đã kêu gọi đầu tư nước ngoài vào sân bay giữa lúc có ý kiến cho rằng chúng ta đã có quá nhiều cảng hàng không.

Nước ta hiện đang khai thác 22 cảng hàng không, trong đó có năm cảng quốc tế thế nhưng việc đầu tư xây dựng và phát triển sân bay nói chung vẫn chưa có tầm nhìn chiến lược.

Hiện Chính phủ không quy định việc quy hoạch sân bay là của Trung ương mà đang phân cấp cho các tỉnh xây dựng các quy hoạch cả về hạ tầng, dẫn đến một cuộc chạy đua mà các chuyên gia kinh tế gọi là “hội chứng sân bay”.

Tình hình càng nóng hơn khi Chính phủ chưa xem việc công bố các dự án xây dựng sân bay ở nhiều địa phương là một sự lãng phí diện tích đất đai, đầu tư dàn trải sẽ tạo ra tình trạng sử dụng không hết công suất, chi phí quá cao mà hành khách thì thưa thớt.

Nhìn lại thực tế hoạt động của các sân bay ở miền Trung có thể cho chúng ta nhận định rõ hơn về tính kém hiệu quả của các dự án đầu tư tốn kém này.

Với địa danh nổi tiếng Vườn Quốc gia Phong Nha – Kẻ Bàng, Quảng Bình xác định sân bay Đồng Hới sẽ giúp tham gia khai thác hiệu quả chương trình du lịch Con đường di sản miền Trung. Nằm giữa hai sân bay Vinh và Phú Bài (Huế) cách nhau chưa tới 200km, sân bay Đồng Hới được xây dựng với khả năng phục vụ 300 hành khách/giờ cao điểm và 500.000 lượt khách/năm.

Tuy nhiên, hiện sân bay này mỗi tuần chỉ mới khai thác năm chuyến bay tuyến Đồng Hới – TP.HCM và bốn chuyến tuyến Đồng Hới – Hà Nội. Qua gần bốn năm, sân bay Đồng Hới phục vụ được tổng cộng 142.000 khách lượt đi và đến, ít hơn rất nhiều so với công năng. Vì vậy mỗi năm nơi này chịu lỗ khoảng từ 55-60 tỷ đồng.

Còn sân bay Chu Lai (Quảng Nam) là căn cứ không quân của chế độ cũ để lại có đường băng hơn 3.000 mét. Sau gần 30 năm bỏ phế, năm 2004 Cục Hàng không Việt Nam khởi công xây dựng nhà ga hành khách sân bay với tổng vốn đầu tư trên 80 tỷ đồng và năm 2005 đưa vào hoạt động đường bay quốc nội phục vụ nhu cầu phát triển của khu công nghiệp Chu Lai.

Đến năm 2008, cảng hàng không Chu Lai được phê duyệt quy hoạch phát triển thành Cảng Hàng không quốc tế và chỉ riêng năm 2011 đã lỗ đến 5,7 tỷ đồng mà một trong những nguyên nhân là vì ít khách nên thu không đủ bù chi.

Do chưa được trang bị công cụ dẫn đường trong thời tiết xấu, đài dẫn đường, hệ thống đèn đêm và trang thiết bị phục vụ mặt đất nên nhiều chuyến bay đến không thể hạ cánh xuống đây, đành bay tiếp ra Đà Nẵng cách đó chưa đầy 100km.

Chỉ có những máy bay nhỏ như ATR 72 mới hạ cánh được ở sân bay này, còn Boeing hay Airbus thì không thể, mà ATR 72 thì không phải là sự chọn lựa của số đông hành khách.

Một sự lãng phí khác là sân bay Phù Cát (Bình Định) có năm chuyến bay mỗi ngày, trong đó bốn chuyến bay tuyến Phù Cát – TP.HCM – Phù Cát và một chuyến bay tuyến Phù Cát – Hà Nội – Phù Cát bằng các loại máy bay ATR 72, A320, A321.

Tiền thân là sân bay Quy Nhơn được xây dựng năm 1976, đến năm 2004 Cảng Hàng không Phù Cát xây dựng nhà ga với công suất 300 khách/giờ, chỉ đáp ứng được hai chuyến bay lên xuống cùng lúc. Những lúc cao điểm như dịp trước Tết Nguyên đán, lại gặp thời tiết xấu khiến các chuyến bay bị dồn lại đến bốn chuyến hạ cánh cùng lúc thì nhà ga này đã không thể đáp ứng.

Hiện sân bay này còn khoảng 10km khuôn viên tiếp giáp với các khu dân cư không có tường rào nên thỉnh thoảng người ta thấy súc vật xuất hiện trên đường băng. Có lần cách đây không lâu, nhân viên sân bay tá hỏa khi phát hiện cả đàn chó chạy nhảy trên đường băng khi máy bay sắp cất cánh.

Đáng nói là trong khi cơ sở vật chất và trang thiết bị của cảng hàng không này vẫn còn ọp ẹp thì tỉnh Bình Định lại đề nghị Bộ Giao thông Vận tải quan tâm đầu tư phát triển sân bay Phù Cát thành cảng hàng không quốc tế.

Trong khi đó, sân bay Cam Ranh (Khánh Hòa), cách Phù Cát khoảng 300km, là một trong năm cảng hàng không quốc tế của cả nước nhưng hiện chưa đạt tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng quốc tế (ICAO) như thiếu xe chữa cháy, không có xe bơm nước cho máy bay, đường băng xuống cấp, không quầy thu đổi ngoại tệ và không có đường bay quốc tế cố định.

Theo Công ty TNHH Sản xuất – Thương mại – Dịch vụ Xuất nhập cảnh Ánh Dương, đơn vị đang phối hợp với các doanh nghiệp Nga đưa du khách từ Nga sang Việt Nam qua sân bay Cam Ranh, năm qua nhiều du khách Nga có ý định nghỉ đông tại Việt Nam, công ty dự kiến sử dụng các loại máy bay lớn như Boeing 777 nhưng cảng Cam Ranh lại không đủ điều kiện tiếp nhận nên đành phải đưa khách bằng các loại máy bay nhỏ hơn.

Trong bốn cảng hàng không quốc tế tại miền Trung, chỉ có sân bay Đà Nẵng và Cam Ranh khai thác được các chuyến bay đến và đi quốc tế.

Các sân bay còn lại, dù đã được dán nhãn quốc tế từ lâu nhưng đến nay chưa đón hay tổ chức được chuyến bay thương mại quốc tế nào.

Điển hình là sân bay Phú Bài, được phê duyệt nâng hạng cảng hàng không quốc tế từ năm 2009 tạo cơ hội cho tỉnh Thừa Thiên – Huế mở các chuyến bay để thu hút du khách nước ngoài.

Thế nhưng ba năm qua chưa có một chuyến bay thương mại quốc tế nào đến và đi dù sân bay được trang bị hệ thống sân đậu cho sáu phi cơ cùng lúc, đường băng có thể tiếp nhận các loại máy bay cỡ lớn và hiện đại nhất thế giới hạ cánh và các hệ thống mặt đất, xe cứu hỏa, cứu thương đều đạt chuẩn.

Trong một triệu lượt khách đi và đến thông qua sân bay Phú Bài mỗi năm, có đến gần 60% là khách quốc tế, nhưng đó là những khách đã quá cảnh ở các sân bay lớn như Tân Sơn Nhất hoặc Nội Bài… Từ khi công bố quyết định trở thành sân bay quốc tế, nhiều hãng hàng không từ Singapore, Hàn Quốc, Trung Quốc… đã sang khảo sát sân bay Phú Bài nhằm mở đường bay đến Huế nhưng đến nay chẳng có hãng nào quay lại.

Đã đến lúc cần có một cách nhìn khác về điều kiện phát triển kinh tế xã hội ở các địa phương. Để kinh tế cất cánh không chỉ trông vào mỗi sân bay. Tất nhiên, dịch vụ cũng là một ngành, thế nhưng có một thực tế là nhu cầu phát triển dịch vụ hàng không ở nước ta chưa nhiều.

Đầu tư sân bay là nhằm phát triển du lịch chứ không phải phát triển công nghiệp, như vậy các địa phương cần xem mình có làm tốt du lịch được hay không thì mới nghĩ đến việc phát triển sân bay.

Vấn đề đặt ra liệu bài toán kinh tế xây dựng sân bay sẽ song hành với hiệu ứng phát triển kinh tế khi đầu tư cơ sở hạ tầng mất rất nhiều năm mới hoàn vốn. Chưa kể đến tiền của lãng phí, người dân mất đất, không gian kinh tế bị méo mó mà nếu làm không khéo sẽ bước lên vết xe đổ của bài học các địa phương đổ xô làm cảng biển không đạt hiệu quả cao trong thời gian qua.

Đó là chưa tính đến khoảng cách địa lý hay còn gọi là không gian kinh tế giữa các địa phương có và chưa có sân bay ở quá gần nhau, chính điều này sẽ giảm về hiệu quả kinh tế.

Tất nhiên khi kinh tế Việt Nam phát triển mạnh mẽ, hội nhập sâu rộng hơn thì khách quốc tế sẽ nhiều hơn. Nhưng điều đó không nhất thiết là phải cần thêm nhiều sân bay nội địa bởi với các sân bay quốc tế như hiện nay là đã tạm đủ, còn vận chuyển nội địa có thể phát triển theo hình thức khác.